Tweetnij
Nareszcie też ktoś o tym pisze !!! 
Kolego ja toczyłem batalię z serwisem (tym bardziej, że zawodowo zajmuje się przekładniami) i nawet mówiłem im, jaka jest przyczyna stuków. Według mojej analizy przyczyna leży w łożysku wałeczkowym, które podpiera ten wałek z wielowypustem łaczący przekładnię oraz kolumnę. Są zbyt duże luzy na tym łozysku, które powinny zaniknąć po podaniu ciśnienia na zawór hydrauliczny. Zawór powinien wytłumiać te luzy. Ale luzy nie zanikają. Tzn niby zanikają, ale jak np. przejeżdżasz przez tory kolejowe to stuka. Gdy wyciągasz kierownicę do siebie, naprężasz cały układ i może dlatego stuki pozornie zanikają. Ale przejedź przez tory kolejowe i będzie stukało.
W przekładniach do Polo/Fabii też stuka przed podaniem ciśnienia, ale po podaniu ciśnienia już nie. Natomiast w naszych Octaviach 1 stuka. W O1 są to przekładnie z Koyo (a niech ich) i widac oni nie moga sobie z tym poradzić. Niestety sprawdzałem już w kilkunastu Octaviach Tour w paru salonach i we wszystkich tak stuka. Pocieszający jest fakt, że te stuki nie powiększają się z czasem. Moja jedynka ma już 30 000 km i stuki nie powiększyły sie, a mój sasiad ma służbówkę o przebiegu ponad 90 000 i ma tak samo od nowosci.
Jednym słowem nie zrobimy z tym nic, to wina designu samej przekładni.
Ja osobiście nieco zmniejszyłem luz pomiedzy kamieniem dociskającym listwę zębatą a nasadką kamienia. W oryginale ten luz ma wynosić od 0,01 do 0,08 mm lub od 0,01 do 0,1 mm na całej drodze skrętu kół (nie wiem jak mają Koyo). Ja ustawiłem go w okolicy 0,01 mm. Stuki nieco się zmniejszyły poprzez mocniejszy docisk zębnika na listwę zębatą, ale nie zniknęły zupełnie. Żeby bezpiecznie zmniejszyc luz bez użycia przyrządów specjalistycznych, musisz zrobić tak: wjechac na kanał, podnieść przód samochodu w górę (oba koła na raz), włączyć silnik, obracać kierownicą w skrajne położenia. W tym czasie druga osoba kręci nasadką o jakieś parę stopni zgodnie z ruchem wsk zegara (uzyj klucza nasadowego chyba 15). Ty na kierownicy musisz wyczuc moment, kiedy drastycznie narośnie opór podczas kręcenia w skrajne pozycje. To jest luz 0,00 mm. Pojawią się też drgania na kierownicy. Znaczy to że musisz wrócić z powrotem o 1 lub 2 st. nakrętką przeciwnie do wsk. zegara. Sam klucz musisz wcześniej zeszlifować od czoła (wiesz na kluczu jest taka faza od wewnątrz), żeby nie ściąć sześciokąta na nasadce którą będziesz kręcił. Są tam takie 3 zagnioty, które mocno trzymają gwint.
Ale jak napisałem wcześniej, dużo Ci to nie da. Stukać będzie zawsze.
Uwaga !!! Wyżej opisane czynności wykonujesz na własne ryzyko i nie biore odpowiedzialności za jakiekolwiek następstwa. Utrata gwarancji, wypadek, smierć itd. Pamiętaj, że układ kierowniczy nalezy do układów o najwyższym wpływie na bezpieczeństwo w samochodzie. Gdy zbyt zmniejszysz luz na przekładni, koła nie będa wracały do położenia neutralnego po wyjściu z zakrętu i rozbijesz się.
Pozdrawiam
Kolego ja toczyłem batalię z serwisem (tym bardziej, że zawodowo zajmuje się przekładniami) i nawet mówiłem im, jaka jest przyczyna stuków. Według mojej analizy przyczyna leży w łożysku wałeczkowym, które podpiera ten wałek z wielowypustem łaczący przekładnię oraz kolumnę. Są zbyt duże luzy na tym łozysku, które powinny zaniknąć po podaniu ciśnienia na zawór hydrauliczny. Zawór powinien wytłumiać te luzy. Ale luzy nie zanikają. Tzn niby zanikają, ale jak np. przejeżdżasz przez tory kolejowe to stuka. Gdy wyciągasz kierownicę do siebie, naprężasz cały układ i może dlatego stuki pozornie zanikają. Ale przejedź przez tory kolejowe i będzie stukało.
W przekładniach do Polo/Fabii też stuka przed podaniem ciśnienia, ale po podaniu ciśnienia już nie. Natomiast w naszych Octaviach 1 stuka. W O1 są to przekładnie z Koyo (a niech ich) i widac oni nie moga sobie z tym poradzić. Niestety sprawdzałem już w kilkunastu Octaviach Tour w paru salonach i we wszystkich tak stuka. Pocieszający jest fakt, że te stuki nie powiększają się z czasem. Moja jedynka ma już 30 000 km i stuki nie powiększyły sie, a mój sasiad ma służbówkę o przebiegu ponad 90 000 i ma tak samo od nowosci.
Jednym słowem nie zrobimy z tym nic, to wina designu samej przekładni.
Ja osobiście nieco zmniejszyłem luz pomiedzy kamieniem dociskającym listwę zębatą a nasadką kamienia. W oryginale ten luz ma wynosić od 0,01 do 0,08 mm lub od 0,01 do 0,1 mm na całej drodze skrętu kół (nie wiem jak mają Koyo). Ja ustawiłem go w okolicy 0,01 mm. Stuki nieco się zmniejszyły poprzez mocniejszy docisk zębnika na listwę zębatą, ale nie zniknęły zupełnie. Żeby bezpiecznie zmniejszyc luz bez użycia przyrządów specjalistycznych, musisz zrobić tak: wjechac na kanał, podnieść przód samochodu w górę (oba koła na raz), włączyć silnik, obracać kierownicą w skrajne położenia. W tym czasie druga osoba kręci nasadką o jakieś parę stopni zgodnie z ruchem wsk zegara (uzyj klucza nasadowego chyba 15). Ty na kierownicy musisz wyczuc moment, kiedy drastycznie narośnie opór podczas kręcenia w skrajne pozycje. To jest luz 0,00 mm. Pojawią się też drgania na kierownicy. Znaczy to że musisz wrócić z powrotem o 1 lub 2 st. nakrętką przeciwnie do wsk. zegara. Sam klucz musisz wcześniej zeszlifować od czoła (wiesz na kluczu jest taka faza od wewnątrz), żeby nie ściąć sześciokąta na nasadce którą będziesz kręcił. Są tam takie 3 zagnioty, które mocno trzymają gwint.
Ale jak napisałem wcześniej, dużo Ci to nie da. Stukać będzie zawsze.
Uwaga !!! Wyżej opisane czynności wykonujesz na własne ryzyko i nie biore odpowiedzialności za jakiekolwiek następstwa. Utrata gwarancji, wypadek, smierć itd. Pamiętaj, że układ kierowniczy nalezy do układów o najwyższym wpływie na bezpieczeństwo w samochodzie. Gdy zbyt zmniejszysz luz na przekładni, koła nie będa wracały do położenia neutralnego po wyjściu z zakrętu i rozbijesz się.
Pozdrawiam
Komentarz